O arquiteto Guilherme Leiva e o engenheiro Renato Guimarães falaram em um bar de Belo Horizonte sobre a iminente mobilidade multimodal

O arquiteto Guilherme Leiva e o engenheiro Renato Guimarães



Por Valerio Fabris

Em uma troca de conversa de bar sobre o futuro da mobilidade, dois professores do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG) na noite de 22 de maio expuseram a cerca de 50 pessoas presentes à Casa Híbrido, de Belo Horizonte, as mudanças que estão acontecendo em muitas cidades do mundo. Eles anunciaram a iminente era em que se acabará de vez com o uso exclusivo do ônibus urbano (e até mesmo do automóvel) nos longos deslocamentos do ponto de origem ao ponto de destino.

Dedilhando-se no celular, qualquer pessoa poderá programar sua viagem urbana com vários meios, agendando-a de uma só vez. Fará parte da rotina o uso de diferentes modais de transporte para determinados percursos, compondo-se os trechos com táxi, metrô, ônibus, van, VLT, bonde, bicicleta e até patinete elétrica. Mediante as possibilidades abertas pela multiplicidade meios de transporte sob demanda, acaba-se com a exclusividade do imperativo uso de um único modal para toda a jornada, seja ele o automóvel particular, o táxi ou o ônibus.

Plataformas de aplicativos de transportes estarão disponíveis às telas dos smartphones, no conceito MaaS, sigla que quer dizer ‘Mobility as a Service’ (‘Mobilidade como um Serviço’), a exemplo do que atualmente já acontece com as da compra e entrega de comida, recorrendo-se aos ‘maketplaces’ iFood, Uber Eats ou Rappi. O conceito MaaS foi criado na Finlândia, em 2016, junto com o aplicativo (app) para transporte desenvolvido pela ‘startup’ Whim, sediada em Helsinque. Plataformas semelhantes às da Whim vêm sendo lançadas internacionalmente, a partir de alguns países, como a Austrália e Suíça.

O arquiteto Guilherme Leiva e o engenheiro, professores do Cefet-MG, apontam para a imediata necessidade de se acabar com a caixa preta dos dados acumulados em plataformas como as do Uber (sediada em São Francisco, na Califórnia), que são mantidas trancadas a sete chaves, sem que os gestores públicos da mobilidade tenham acesso a eles. “O Uber não fala quantos carros tem em Belo Horizonte”, disse o engenheiro Renato Guimarães. Tanto ele quanto o arquiteto Guilherme Leiva afirmaram que esse banco de dados (‘database’ em inglês) é imprescindível ao planejamento da mobilidade urbana.

Ambos os expositores, que conversaram com o público do bar durante quase duas horas, concordaram com a necessidade de se começar a estudar uma forma de se regular os serviços dos múltiplos modais integrados de transporte sob demanda. “Graças a Deus”, enfatizou o arquiteto Leiva, “a tecnologia vem antes da regulação, porque, se não fosse assim, a gente já teria parado no tempo”. Ou seja: o controle burocrático sufocaria as inovações já no seu nascedouro. Concomitantemente, os permissionários de serviços públicos de táxi (isto é, os taxistas) e do sistema de ônibus municipais e intermunicipais têm de repensar o seu modelo de negócio, acoplando e integrando a operação tradicional às alternativas de transporte sob demanda.

Com a flexibilidade da múltipla integração do transporte sob demanda, põe-se um ponto final ao dilema do transporte noturno, que afeta vários setores da economia, tais como o hospitalar, educacional, de vigilância privada, de bares e restaurantes. O que os dois expositores e debatedores concluem é que ficará como uma lembrança de algum tempo do passado o demorado ônibus da madrugada, que ziguezagueia pela cidade com meia dúzia de passageiros. A mobilidade orientada pelos itinerários fixos não é a mais a lógica de como se dará o transporte urbano daqui para frente, assegurou o engenheiro Guimarães.
Segue o resumo, em dez tópicos, das exposições e dos debates conduzidos pelos professores do Cefet-MG, em torno do tema “MaaS: Mobilidade como um Serviço.

Era uma vez a cidade do século XX sedentária e movida a automóveis

A partir de 1920, o automóvel começou a dominar as cidades. O veículo automotor deflagrou uma série de externalidades: poluição atmosférica e sonora, acidentes de trânsito, epidemia de obesidade, e obstáculos à acessibilidade a pé, em função do alargamento das vias. Na virada do milênio, o movimento da cidade caminhável (iniciado em 1971 pelo prefeito de Curitiba, Jaime Lerner) conquistou núcleos de adeptos nas demais capitais do país, sobretudo em São Paulo, passando-se a valorizar os espaços de convivência, a segurança na rua, a ideia de integração dos meios de transportes, com a melhoria das calçadas e dos espaços públicos em geral. Em 2014, durante a realização da Copa do Mundo no Brasil, introduziu-se no país o aplicativo Uber. No ano seguinte, a administração municipal de São Paulo elegeu as ciclovias pintadas no asfalto como uma de suas prioridades, abrindo a temporada do aluguel de bicicletas. No final de 2018, as patinetes entram em cena na capital paulista, sendo adotadas em outras cidades brasileiras.

Jovens do século XXI não mais se atrasarão por falta de vagas nas garagens

Os jovens querem flexibilidade, sem se prenderem ao carro próprio, às vagas de garagem e à busca de locais nas ruas para estacioná-lo. A falta de vagas ainda serve, hoje, de justificativa para o atraso na chegada à sala de aula e ao trabalho. É uma alegação que perderá sentido com a predominância do transporte multimodal. Os que têm carro desejam usá-lo uso apenas ocasionalmente, e não de forma rotineira. Na maior parte do tempo, querem o transporte coletivo e os meios compartilhados. Abraçaram outros valores, entre os quais o da apropriação dos espaços públicos, com ciclovias, ‘parklets’, calçadas largas e arborizadas. É uma geração mais aberta às mudanças comportamentais e à apropriação socioespacial da cidade.

O advento do transporte sob demanda, integrado e compartilhado

O conceito MaaS (‘Mobilidade como um Serviço’, que vem de inglês ‘Mobility as a Service’) foi formatado na Finlândia, em 2016, com o aplicativo Whim, que possibilitou o transporte sob demanda para vários modais. Criaram-se soluções de mobilidade para o agendamento e pagamento por cartões nos diferentes modais do transporte urbano público e privado: trem, metrô, taxi, ônibus e veículos compartilhados (carros, bicicletas e patinetes). O modelo Nefflix, de filmes e séries de televisão assistidos e pagos por demanda, serviu de inspiração à plataforma digital Whim (empresa sediada em Helsinque), com a concepção MaaS do transporte integrado e compartilhado. Posteriormente à fundação da Whim, surgiram várias plataformas similares no mundo, sendo duas australianas (TripGo e Rome2Rio) e uma na Suíça (Routerank), todas incluindo transportes modais e modais mistos. Prevê-se que gradualmente se disseminarão plataformas multimodais que concorrerão entre si, a exemplo do que se verificou com o delivery de alimentos, segmento em que globalmente se destacam UberEats, Meituan Waimai, Deliveroo, GrubHub, Olo, Snapfinger, iFood e Rappi.

A jornada de origem e destino será multimodal e dedilhada no celular

Recorrendo-se à plataforma digital, pode-se programar para uso imediato ou posterior uma viagem de determinado percurso, na qual se inicia com um táxi, e, depois de se um cumprir a primeira parte da jornada, dá-se prosseguimento a ela com trechos consecutivos de ônibus, metrô e bicicleta, por meio de um único cartão de integração. Há um leque de opções e arranjos para se compor a integração, como, por exemplo, o de se acrescentar a van. Isso significa que está sendo virada a página da história da mobilidade, em que se ia do ponto de origem ao de destino com um único meio de transporte.

Outras plataformas vão entrar, mas a malha da mobilidade é uma só

Haverá a médio prazo muitas plataformas, podendo o consumidor optar por aquela que mais lhe convier, como se procede hoje com os serviços de telefonia, mudando-se de uma para outra, dependendo da cesta de benefícios e do custo de cada operadora. A competição resultará na redução do custo da mobilidade nas viagens urbanas. Desaparecerão de cena os ônibus noturnos circulando com escassos passageiros. Poderão ser regulados os serviços de vans e táxis compartilhados (com até quatro passageiros) pelas empresas municipais que planejam, gerenciam e fiscalizam o transporte público nas cidades. Os acionistas das empresas de ônibus se defrontarão com a contingência de terem de repensar o seu modelo de negócio. A mobilidade assentada sobre itinerários fixos dos ônibus não é mais a lógica de como se fará o transporte público urbano daqui para frente.

O fim do sufoco de chegar ao estádio e dele saindo espremido na multidão

Começa-se a se abrir um novo horizonte para a mobilidade. Muito do que foi feito até agora terá de ser repensado. Até mesmo na compra de ingressos para o jogo de futebol, os programas de sócios-torcedores podem incluir ida e volta do percurso residência-estádio, dando-se a opção do uso de táxi, ônibus, metrô, trem, van, bicicleta e patinete, compondo-se misturas integradas entre esses modais para os vários trechos, ou utilizando-se apenas um deles em toda a jornada. Ao término da partida, os gestores do clube do futebol podem eventualmente acrescentar formas de reter os torcedores no estádio, evitando-se que todo o público presente saia de uma vez só, provocando congestionamentos no entorno e nas principais vias de acesso a outras áreas da cidade. No ato da compra do ingresso e do cartão integrado de transporte, o torcedor contaria com a opção de, nos pós-jogo, permanecer no estádio, onde poderia assistir, no telão, aos melhores momentos da partida, consumindo bebida e sanduíches e até mesmo assistindo a alguma apresentação musical.

Goiânia inova com o compartilhamento de vans que vão em voltam

As empresas municipais que gerenciam o trânsito e o planejamento de mobilidade nas cidades, como a CET (de São Paulo), a Transurb (Rio), a Urbs (Curitiba), a CMTC (Goiânia), a BHTrans (Belo Horizonte), a CTTU (do Recife) ou a CTBEL (de Belém), inevitavelmente terão de rever os seus modelos de concessão, hoje restritos ao táxi convencional e às linhas de ônibus. Em Goiânia, os gestores da operadora municipal CMTC introduziram no sistema de licitação o transporte sob demanda de vans, equipadas com ar condicionado. Realizam-se diferentes trajetos, de acordo com os itinerários ditados pelos próprios passageiros.

O Uber tira passageiros dos táxis convencionais e também dos ônibus

Estimativas divulgadas em janeiro de 2019 pela direção da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU) são de que a fuga de passageiros dos ônibus para o Uber situa-se entre 5% e 7%. Entre 2014 e 2016, segundo levantamento do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), feito em 590 municípios, os serviços do Uber provocaram, em média, redução de 56,8% do uso de táxis. Se os taxistas e os empresários de ônibus não repensarem seu modelo de negócio, promovendo também um salto tecnológico, ficarão completamente defasados - e, portanto, alijados - do novo mercado.

A caixa preta dos dados de mobilidade nas multinacionais dos aplicativos

Na Coreia do Sul definiu-se o protocolo nacional de comunicação tecnológica em que cada empresa de aplicativo pode acumular, na sua plataforma de transportes, a base de dados que quiser, desde que as tornem públicas. No Brasil, a base de dados do Uber não é compartilhada com ninguém, nem mesmo com o ente público que planeja a mobilidade. A informação é exclusivamente da multinacional americana de transporte privado urbano. O mesmo ocorre com o Waze e o aplicativo de táxi 99, fundado por um empresário mineiro e comprado, em janeiro de 2018 pela Didi Chuxing, empresa chinesa de transporte. Os gestores públicos ficam, assim, sem acesso às informações de inteligência imprescindíveis para o diagnóstico e o planejamento de deslocamentos de automóveis na área urbana. Os dirigentes do Uber sequer declaram quantos carros do aplicativo estão rodando nas cidades.

A insegura viagem de quem é guiado por um motorista desregulado

Há necessidade de regulação, porque é preciso que se garanta a segurança dos usuários. Deve-se saber quem é aquele motorista, se ele está qualificado para exercer o ofício. Os pré-requisitos das empresas municipais de transportes para que uma pessoa obtenha a permissão de dirigir o táxi convencional e o ônibus formam, hoje, rigoroso pente fino. Mas esses critérios não incidem sobre um motorista do Uber. A incerteza estende-se às caronas compartilhadas. O modelo do transporte multimodal integrado pode ser todo baseado em serviços privados, porém com regulação do poder público, tal como ocorre na Finlândia. Chegou-se o momento de se repensar toda a legislação das companhias municipais de trânsito, inclusive para que se evitem monopólios. Deve-se seguir o exemplo de Goiânia, onde foi regulamentado o transporte compartilhado de vans.


As três noites do ‘Pint of Science’ na Casa Híbrido, de Belo Horizonte

O evento que se realizou na noite de 22 de maio, no espaço colaborativo Casa Híbrido, de Belo Horizonte, ocorreu como parte da programação brasileira do festival internacional ‘Pint of Science” (em livre tradução, ‘Um Caneco de Ciência’). A série de palestras científicas é promovida em bares e pubs de 300 cidades de 24 países. Neste ano de 2019, o Brasil liderou o ranking global, com 85 cidades, tendo como palcos aproximadamente 350 bares. Na maioria desses estabelecimentos, foram promovidos três colóquios em noites sucessivas, de 20 a 22 de maio.

Nas três noites das exposições e conversas informais, tendo como cenário a Casa Híbrido, cientistas e professores mineiros abordaram os seguintes temas: ‘Do micro ao macro: da física quântica à astrofísica’ (dia 20 de maio), com Patrícia Maria Kauark Leite, Romeu Rossi Júnior e Wagner Corradi; ‘Tem mulher na ciência, sim!’ (dia 21), com Fernanda Tonelli, Grace Schenatto Pereira Morais e Luciana Silva; e ‘Maas: Mobilidade como um Serviço’ (dia 22), com Guilherme Leiva e Renato Guimarães.

A bióloga paulista Natália Pasternack Taschner, diretora nacional do ‘Pint of Science BR’, diz que “o bar é o espaço realmente ideal para a comunicação entre a universidade e a sociedade, uma vez que a ciência e a tecnologia fazem parte do dia a dia de todo mundo”. O festival foi criado na Inglaterra, em 2013, quando começou a se levar os debates científicos para os pubs britânicos. Passou a ser realizado no Brasil em 2015. A série de bate-papos nos bares abarca as áreas científicas nos campos das exatas, das humanas e das biológicas.

A Casa Híbrido é um espaço compartilhado, uma espécie de ‘coworking’ da cultura, em que se juntam profissionais independentes para promoverem oficinas de arte, palestras, festas, mesas redondas, feiras e exposições. As âncoras desse ambiente de trabalho compartilhado são o bar e o café, funcionando como elos das relações interpessoais, dentro de um casarão, localizado no bairro Floresta.

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