O desapego dos jovens pela posse de apartamento e carro, leva-os a morar em meio à funcionalidade dos bairros e dos centros urbanos

Os ‘millennials’, nascidos entre 1980 e 2000, começaram a destronar o modelo da cidade automóvel-dependente, que prevaleceu no Brasil. Trata-se de um fenômeno novo, que pouco a pouco ganha contornos de uma inevitável tendência. É o que diz o arquiteto Guilherme Leiva, especializado em mobilidade urbana e demografia. Ele é professor do departamento de Engenharia de Transportes do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG).

A ênfase na abertura de avenidas, anéis viários e rodovias no perímetro urbano ditou o crescimento das cidades brasileiras, estendendo-as até às periferias mais distantes. Combinada com essa contínua expansão territorial, acabaram criando-se nas cidades médias ou grandes áreas monofuncionais (especializadas em uma atividade predominante). Ou seja: abriu-se um leque de territórios segmentados, separando-se a moradia dos locais de compra, lazer estudo, trabalho e atendimento à saúde.

O arquiteto afirma que o fator determinante da qualidade de vida urbana é a mistura dos usos, com as moradias situando-se próximas do comércio de rua, das escolas, dos parques e dos postos de atendimento à saúde. A primazia tem, segundo ele, de ser a cidade compacta (e não a espraiada). É nela que floresce o ambiente de diversidade social e econômica, em vizinhanças de vários níveis de renda, faixas etárias e origens raciais. A combinação do adensamento populacional com a multifuncionalidade facilita a mobilidade a pé, de bicicleta e por meio do transporte público dos ônibus.

“Nos países que priorizam pedestres, como na Holanda, Alemanha e Bélgica, o ponto de partida do desenho urbano não é a macroacessibilidade dos grandes eixos viários, das avenidas e rodovias. É a microacessibilidade no interior dos bairros e das áreas centrais: calçadas largas, arborizadas, bem iluminadas, faixas de travessia seguras, espaços para bicicletas e patinetes”. Acrescenta que prioridade foi invertida no Brasil. “A macroacessibilidade tornou-se, erradamente, o centro de nosso fragmentado tecido urbano”.

Por que as cidades se espalharam tanto ao longo do tempo, abrindo-se grandes sistemas viários, descuidando-se das calçadas e das ruas?
As decisões historicamente vieram de cima para baixo, sem a participação comunitária. Ao invés de se pensar no micro, no local, para dali se expandir a mobilidade, não. Traçaram-se as grandes rodovias, sem se considerar que a microacessibilidade dos bairros deveria ser a base de referência para a organização de todo o sistema das grandes vias, dos corredores de tráfego. Seria a partir da microacessibilidade dos bairros e de áreas do centro da cidade é que se projetaria o restante da circulação. A microacessibilidade nos bairros e nas áreas centrais fortalece as atividades do cotidiano da sociedade, como a moradia próxima do comércio, das escolas, postos de atendimento à saúde e locais de recreação.

Há alguma perspectiva de se alterar essa inversão de prioridade?
Estamos começando a passar por uma grande mudança. Nesta nascente era digital vem se disseminando, de modo acentuado, a cultura do compartilhamento. Isso tem reflexo direto nas formas de mobilidade e na apropriação dos espaços públicos pela população. E, aí, não estou falando apenas das atuais plataformas de transporte sob demanda, como o Uber e assemelhados, as entregas em domicílio (delivery), o aluguel de acomodações (Airbnb), o trabalho cooperativo (coworking). Refiro-me a uma larga e profunda ressignificação dos valores de vida, em que a visão do compartilhamento vai substituindo a cultura individualista. Um dos sintomas dessa mudança vem dos jovens, que já não são tão apegados à posse do carro ou do apartamento.

“Os centros das cidades brasileiras geralmente têm de tudo, menos a moradia. Há uma intensa movimentação de pessoas durante o dia, mas à noite, quando se passa neles, só falta escutar o uivo do lobo, de tão deserto que fica. A cidade tem de funcionar dia e noite. Só há vida naquele lugar em que, a qualquer hora, se pode ir com os amigos e com a família, inclusive com os filhos. A rua tem de ser de todos, sem privilégio de ninguém”.

O que os jovens querem hoje?

Os jovens - e também uma parcela dos adultos, que acompanham as mutações do tempo - não querem mais morar em um condomínio isolado e distante. Querem viver a cidade, estar mais soltos, livres, aproveitando o tempo, em vez de ficar dentro de um carro, em longos percursos. Essas horas em que permaneciam presos no trânsito, agora passam a ser canalizadas ao estudo, ao trabalho, ao esporte, à academia de ginástica, aos amigos, à convivência, ao lazer. Isso desloca as demandas da sociedade para outro desenho urbano, não mais para a cidade de baixa densidade, setorizada em áreas exclusivas de moradia ou de trabalho, em que prevalecem as autoestradas, continuadamente crescendo além dos limites municipais. A era da tecnologia digital e das crescentes opções pelos compartilhamentos traz consigo o desejo de uma cidade compacta e multifuncional, liberando-se as bordas do município e da região metropolitana para a produção de alimentos orgânicos, para a proteção dos mananciais de água e a preservação das matas. A expansão territorial das cidades é ambientalmente insustentável, além de inviabilizar o transporte de público de qualidade e de menor custo.

O que urbanisticamente tem de ser feito para que se atenda a essa demanda social por uma cidade mais compartilhável?


Tem de se olhar para o interior dos bairros. Alargar as calçadas, criar áreas exclusivas para pedestres e zonas de baixas velocidades dos carros, priorizar o transporte coletivo e um tratamento especial às travessias dos pedestres, que estimulem uma acentuada redução da velocidade e a parada dos veículos, assim como o transporte ativo (não motorizado, isto é, a pé, de cadeira de rodas, bicicleta, patinete). Os bairros devem ser locais da diversidade, onde se estimulam o comércio varejista, os cafés, barzinhos, restaurantes. Os centros das cidades brasileiras, por sua vez, geralmente têm de tudo, menos a moradia. Sem moradia não há como se efetivar a vitalidade da área. No centro de Belo Horizonte - e, também, nas áreas centrais da grande maioria das cidades brasileiras - há uma intensa movimentação de pessoas durante o dia. Porém, à noite, quando se caminha neles, só falta escutar o uivo do lobo, de tão deserto que fica. A cidade tem de funcionar dia e noite. De fato, só há vida no lugar em que, a qualquer hora, se pode ir com os amigos e com a família, inclusive com os filhos. A rua tem de ser de todos, sem privilégio de ninguém. Os locais ganham vigor quando se dá prioridade às pessoas. Isso requer investimentos para a melhoria da circulação dos pedestres. É o movimento de pessoas que naturalmente resulta no florescimento do comércio. Se o comércio passa a prosperar em algum bairro antes decadente, o bairro renasce.

“As calçadas não podem ser vistas apenas como corredores de passagem, com o contínuo vaivém de pessoas, sem a possibilidade de uma pausa para a descontração e convivência. Devem ser, também, locais de permanência. É o que achamos bonito em Paris. A gente para em um café, senta-se em uma cadeirinha de uma mesa bem pequena, e nos encantamos com o colorido do movimento das pessoas, com o maravilhoso prédio antigo do outro lado a rua”.

Como se pode conciliar uma cidade com áreas de pedestres e com grandes vias de acesso?
Em alguns lugares do mundo as áreas destinadas à intensa circulação de pedestres são chamadas de Zona 30 (isto é, 30 quilômetros por hora). Mas, quando a gente vê países de elevado desenvolvimento econômico e social - que naturalmente se dedicam a dar proteção aos pedestres, com um tratamento diferenciado -, constatamos que neles também há grandes avenidas e rodovias, como ocorre na Holanda, Alemanha, Bélgica. O ponto de partida do desenho urbano desses países não é a macro acessibilidade dos grandes eixos viários de tráfego veloz, mas a micro e mezzo acessibilidade do interior dos bairros e das áreas centrais. A nossa prioridade, no entanto, sempre esteve invertida, dando-se a máxima e quase total atenção à macroacessibilidade, que erradamente se constituiu no centro do fragmentado tecido urbano.

De que maneira os bairros e a área central da cidade poderiam ser as variáveis determinantes do traçado das grandes vias e das linhas do metrô e do BRT?
O metrô e o BRT são eficientes no alto giro, na elevada rotatividade das pessoas. Mas, a estação do metrô ou do BRT é de quilômetro em quilômetro. E entre esses quilômetros, como vou circular? É preciso, sim, que haja um transporte de alta capacidade de passageiros, atravessando linearmente todas as estações. Mas, em cada parada, torna-se necessário que localmente haja uma teia de mezzo e microacessibilidade, constituída por ônibus interbairros, vans, aplicativos de táxi e mais as possibilidades do transporte ativo, isto é boas calçadas, espaço de circulação de bicicletas e patinetes. No interior desses bairros (que se sucedem no percurso do metrô e do BRT) estão as moradias, o comércio, os parques e praças, as escolas, os postos de atendimento à saúde. O traçado das grandes vias e mais as linhas do metrô e BRT têm de ser feito para atender os bairros e as áreas centrais da cidade, e não o contrário.

“Nossa arquitetura precisa se abrir às ruas. Durante um longo período, nos preocupamos mais com o interior das edificações, ignorando o lado de fora. Emparedamos ou envidraçamos a entrada dos prédios, rente às calçadas, renegando a cidade. Pouco a pouco, em um ou outro plano diretor de uma grande cidade, seja São Paulo ou Belo Horizonte, incluímos incentivos para que os térreos dos prédios dialoguem com a rua, com lojas abertas às calçadas”.

Qual é a função dos bares e restaurantes nesse desenho urbano?

Eles são essenciais e imprescindíveis à cidade compartilhável da micro e mezzo acessibilidade. As calçadas não podem ser vistas apenas como corredores de passagem, com o contínuo vaivém de pessoas, sem a possibilidade de uma pausa para a descontração e convivência. As calçadas estão vocacionadas para serem também locais de permanência. Se há uma rua arborizada, limpa, com a calçada bem desenhada e conservada, multiplicam-se os cafés, os bares, as lanchonetes e confeitarias. Aí, a vida urbana torna-se muito mais aprazível. É isso que achamos bonito quando vamos a Paris e a outras cidades europeias que nos fascinam. A gente para em um café, senta-se em uma cadeirinha de uma mesa bem pequena, e nos encantamos com o colorido do movimento das pessoas, vemos o maravilhoso prédio antigo do outro lado a rua. É isso que nos propicia uma cidade multiuso, adensada, que se desenvolveu seguindo a escala humana. É um exemplo que as cidades brasileiras devem seguir. Precisamos nos encontrar uns com os outros, dissolvendo os ácidos embates que a gente vem travando nas redes sociais. A rua me dá a chance de conversar com o sujeito que posta opiniões, com as quais eu não concordo. Vejo, então, que ele é tão humano quanto eu. Não é no Twitter que vamos nos entender. É nessa rua.

Em várias cidades brasileiras, aos domingos as ruas são fechadas ao trânsito de veículos, sendo inteiramente ocupadas pela população. Isso é pedagógico?
Sem dúvida. A gente intuitivamente já percebia que uma cidade é boa para se viver quando constatávamos, em viagens aos melhores destinos urbanos do mundo, a qualidade e a segurança de suas ruas e calçadas. E, enfim, as ruas estão se projetando ao primeiro plano das atenções dos brasileiros, graças à tecnologia e ao grande valor do compartilhamento, que nos está sendo revelado pelos jovens. As ruas começam agora a ser vistas por nós como sempre deveria ter sido: como o cenário do encontro, das feiras gastronômicas e dos espetáculos a céu aberto. É vasto o repertório das ruas: são as bicicletas, patinetes, palhaços de pernas de pau. São o passeio de avós com pais, netos e o trânsito de carrinhos de bebês. A rua é sinônimo de movimento e iluminação. Os passantes são os olhos da rua, trazendo-nos segurança, como escreveu a ativista e pensadora do urbanismo, Jane Jacobs. As novas gerações fizeram a opção pelas ruas, e esse modo de ver a vida nas cidades está-se propagando.

Nós brasileiros já nos convencemos de que a rua é o elemento básico da qualidade de vida urbana?

Ainda não. Mas estamos em um processo de conscientização. Continua existindo um rescaldo da velha ordem ditada pelo império do automóvel, que no ano que vem completará um século, cuja produção em massa se iniciou na década de 1920. Até hoje, aqui no nosso país, quando se vai estreitar uma rua, para que se instale uma ciclovia ou se alargue a calçada, continua ocorrendo dura resistência por parte dos conservadores da era fordiana. Até mesmo a nossa arquitetura precisa se abrir às ruas. Durante um longo período, nos preocupamos mais com o interior das edificações, ignorando o lado de fora. Fizemos prédios emparedando-os ou envidraçando-os rente às calçadas, renegando a cidade. Pouco a pouco, em um ou outro plano diretor de uma grande cidade, seja São Paulo ou Belo Horizonte, incluem-se incentivos para que os térreos dos prédios tenham um diálogo com as calçadas, por meio do funcionamento de algum tipo de comércio. É um avanço que era absolutamente impensável há pouco tempo. A atitude da cidade compartilhável, encabeçada pelos jovens da era digital, começa a colocar a rua no centro das atenções da sociedade. E veja que todo mundo achava que a tecnologia ia colocar um monte de gente dentro da bolha, fazendo compras só em casa. É a tecnologia, dedilhada pelos jovens, que está furando a bolha, levando as pessoas às ruas.

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